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经过近三小时的飞行，CA4102次航班于5月26日在成都双流机场降落，这也成为中国航空公司接收的首架波音787-9机型的首次商业飞行。中国国际航空股份有限公司(下称国航)是787-9机型的中国首家用户，今年内将陆续接收7架该机型。
据国航相关人士介绍，在国内进行短暂地适应性运营之后，787-9很快就将投入到国际航线的运营之中。
国航将客舱设置为传统的三舱布局，公务舱、超级经济舱和经济舱，总座位数为293座。其中，公务舱为2-2-2布局，超级经济舱和经济舱均为3-3-3布局。座椅方面则选用了全新的后梁前移的技术经济舱座椅，为乘客提供更大的腿部空间。
国航曾在2005年订购15架787系列启动机型787-8，但在2010年宣布将这批订单置换为787-9，后者与前者相比跻身加长了6米，这也意味着更大的载客量和载货量，同时国航也将选配给这批订单的发动机更改为罗尔斯罗伊斯公司生产的遄达1000，成为这一型号发动机在中国的首家用户。
相较座位数量偏少的787-8、787-9增加近40个座位，不仅可以给航空公司带来更高的单位效益，同时也可以给航空公司在设计航线和运力分配时提供更多的选择。
“从机队运力结构的配比以及航线网络的架构方面来看，以国航为代表的中国航空公司正在逐渐摆脱早期缺乏规划的发展状态，逐渐走向成熟，”一位外资航空运输业分析师对本报记者表示。
尽管飞机制造商在推出新机型时往往会按照运载能力和航程不同在同一机型中推出多种型号，但从近年来的趋势看，航空公司越来越倾向于购买一个机型中运载能力更强的，这也是为什么波音和空客分别将787和350系列中最低座级型号计划冻结的主要原因。
对国航而言，作为中国最大的国际洲际航线承运人，除了有北京枢纽作为主基地，开通了通达六大洲的航线网络之外，还计划将上海和成都发展成为国际业务重要的辅助基地，并开通这些地区通往欧美等一二线枢纽的航线网络。
但如果按照目前国航的运力结构来看，其北美地区的主要运力为777-300ER和747-8两种机型载客量都超过300个座位，运营一下枢纽之间的航线显然较为合适，但在开拓新航点特别是二线航点时，就具有一定的风险。
目前国航已经初步完成了在美国的航线网络布局，并将目光投向了北美二线城市，同时在过去两年里也对欧洲、非洲以及中美洲等地区的航点进行了拓展，而目前国航远程宽体机队中，座位数量在300座以下的主力机型是国内最大的超过50架A330系列机队。尽管A330系列可以执飞欧洲以及美国西海岸部分地区的航线，但最早作为中远程机型设计使得其航程上并没有优势。
而在787-9加入国航机队之后，一些客流量不足以支撑超300座级机型运营但航程较长的航点就有了多一种运力选择，例如国航在北美和非洲的部分航线。
正如中航集团党组书记、国航总裁宋志勇在5月25日举行的787-9入列仪式上所言：787-9将进一步充实国航机队，提高提高中远程航线的运营能力、为广大旅客提供更多样化的选择。
截至2015年12月31日，国航(含控股公司)共拥有以波音、空中客车为主的各型飞机590架，平均机龄6.2年;经营客运航线已达360条，其中国际航线100条，地区航线15条，国内航线245条，通航国家(地区)40个，通航城市174个，其中国际64个，地区4个，国内106个;并通过与星空联盟成员等航空公司的合作，将服务进一步拓展到193个国家的1330个目的地，形成以北京为核心枢纽的全球航线网络，是亚洲唯一能够便捷飞往除南极洲外全球任何一个大陆的航空公司，是中欧、中美间最大的承运人，也是中国民航国际航线比重最高、赢利能力最强的客运航空公司。
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