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OFweek新能源汽车网讯 比亚迪降本基于两个途径。一是通过大批量的生产销售来摊低成本，二是利用技术手段来降低。这样的思路看似合情合理，但也存在一些现实性矛盾。
近年来，在补贴政策的刺激下，国内新能源汽车销量呈现出爆发式增长。但补贴终非长久之计，国家已经给出了补贴退坡机制的日程表。一旦补贴退出，新能源车仍然面临着商业化难题。
“比亚迪已经做好这个预期，比如我们的秦和唐，政府补贴大约占20%-30%。去年电动车销量是6.2万台，到2020年将达到100万台，到时有信心可以通过规模以及技术手段把成本降低30%，即使补贴减少20%，也不会对我们产生太大的影响。”比亚迪总裁兼董事会主席王传福在日前召开的天津夏季达沃斯论坛上表示。
或许是销量领先的缘故，比亚迪最先感受到补贴退坡的寒意。
今年4月，上海市对当地新能源汽车补贴政策进行了调整，新能源乘用车累计销量达到4万辆之后补贴减半，超过6万辆之后不再享受补贴。
而比亚迪旗下秦和唐在沪累计销量已接近4万退坡边界，届时，比亚迪或将成为启动补贴退坡机制的首个品牌。
同时，按照国家规定的新能源汽车补贴退坡机制，参照2016年的补贴标准，2017年将减少20%，到2019年再减少20%，到2020年补贴政策将完全退出。
对于新能源车企而言，补贴退出意味着进入真刀真枪的实战阶段，一切都将按照市场化的逻辑进行。那么，降本增效就势在必行。
问题是，想在五年内将成本降低30%，比亚迪能否如愿以偿？
从王传福的讲话可以看出，比亚迪降本基于两个途径。一是通过大批量的生产销售来摊低成本，二是利用技术手段来降低。
这样的思路看似合情合理，但也存在一些现实性矛盾。
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